(资料图)

“近年来，支线航空航线网络日益完善，运行品质持续提升，治理体系逐步健全，支线航线旅客运输量已经由2015年的4859万人次增长到近年的8369万人次，年均增速9.5%。”在日前举行的第二届中国支线航空发展峰会上，中国民用航空局副局长吕尔学表示，要打造高效、便捷、优质的“干支通，全网联”运输服务网络。

支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是30座位至100座位的小型客机，飞行距离在600公里到1200公里。支线航空是航空运输网络的重要组成部分，是干线的有力补充，对提升航空网络和综合交通的通达性、推动地区经济协调发展具有重要意义。

2019年以来，民航局持续推动“行李直挂”等跨航司中转业务，支线航线年旅客运输量逾8000万人次，占全民航旅客运输量的比重由2015年11%增加到2021年19%。截至2022年底，支线机场数量为181座，占全国运输机场71.3%；支线运力达245架，占机队总数5.9%。

中国民航管理干部学院通程航班研究所所长李桂进指出，尽管我国支线航空已经取得不小成绩，但支线航空发展不平衡、不充分问题突出。西北、东北等地区的通达性水平相对较弱，改善速度也较慢。中南、华东地区的通达性水平更高，改善速度更快。

“支线航空成本较高，对补贴政策依赖性强。各地政府的支线航空补贴政策缺乏科学性和稳定性，基本航空服务的推行亟待立法支持。”李桂进同时指出，大型航司参与跨航司国内通程航班的积极性有待提高。此外，支线城市以点对点航线满足其通达性的发展，很少通过周边枢纽以网络形式来改善本地航线的通达性。

“干支通，全网联”运输网络需要各方合力推进。李桂进呼吁，在政府引导下，航司、机场、飞机制造商、在线旅游机构和地面服务机构一起努力，把民航“局域网”变成高效连通的“互联网”。建议加强顶层设计，把基本航空服务纳入国家基本公共服务范畴，为边远地区支线机场铺设可持续发展轨道。

“当前，全球支线航空正在发展，未来潜力巨大。推动我国支线航空发展，是民航业发展的需要，也是机遇。”中国商用飞机有限责任公司董事长贺东风表示，国产ARJ21支线客机目前已累计交付101架，安全运行超过20万小时，载客655万人次。4月18日，ARJ21首次投入海外运营，这是我国喷气客机首次走出国门，开启国际化新征程。

“干支通，全网联”运输网络需要形成一批规模化运营的航空公司。目前245架支线飞机由12家航司分别运营，多数航司支线机队无法形成规模效应，没有成本优势和网络优势。对此李桂进建议，按照自愿协商原则，将分散在不同航司的支线飞机整合到4家至5家专门经营支线飞机的航司运营，形成规模效应，保持适度竞争，在降低运营成本的同时，兼顾基本航空服务，为条件成熟时引入CPA（运力购买协议）模式奠定市场基础。

为推动中转便利化服务进程，民航局运输司发布了“通程航班服务管理平台”和“民航中转旅客服务平台”。“通程平台”满足运行、监管、数据统计、信息公开等多方需求，帮助有意向开展通程航班合作的单位提供签约平台。“中转平台”具有中转旅客自动识别、行程信息查询、行李状态查询等功能，满足中转旅客需求。

中国航空运输协会常务副理事长潘亿新表示，中国航协将努力推动运输航空和通用航空一体发展，不断提升民航供给能力和质量。同时推动地方政府将支线航空纳入综合交通集疏运体系，更好服务区域发展。 （经济日报记者 崔国强）